我國南極考察隊在中山站附近開展冰上卸貨工作。國家海洋局極地考察辦公室供圖
編者按：40年前的今天，中國首次南極考察隊啟程奔赴南極，開啟了我國亙古未有的探極之路。冬去春來40載，面對處處冰冷、時時艱險、充滿困苦、變化莫測的未知世界，一代代極地工作者前赴后繼、一往無前，不懼冰霜雪雨路，踐行著“茍利國家生死以，豈因禍福避趨之”，在極地考察中奉獻青春，揮灑汗水，攻堅克難，鑄就輝煌。
天高地迥，宇宙無窮；海闊途遠，滄溟浩渺。世界蘊藏著無窮奧秘。
認識世界，探秘未知，是人類天性使然。中華民族自古及今始終孜孜以求地認識著世界，探究著科學奧秘。
南北兩極遙遠而神秘，純凈而奇妙。登上兩極神圣之地，開展科考研究，是新中國成立后許多科學家的夢想。
1984年11月20日，隨著黃浦江畔“向陽紅10”號遠洋科學調查船和海軍“J121”工程船的汽笛鳴響，勤勞勇敢的中國人民開啟了亙古未有的冰路征程，演繹著一幕又一幕“為人類和平利用南極做出貢獻”的奮斗之歌……
在黨的領導下，經過40年“勇斗極寒、堅忍不拔、拼搏奉獻、嚴謹求實、辛勤工作”，我國極地事業從無到有、由弱到強，研究水平不斷提升，能力建設不斷增強，科技成果不斷涌現，正由極地大國向極地強國邁進。
20世紀中葉，當歐美人早已叩開南極洲大門，陸續開展南極考察、建設考察站時，中華人民共和國才剛剛成立，百廢待興。
進入1950年代，以我國近代地理學和氣象學奠基者竺可楨為代表的一批科學家，提出開展極地科學研究的建議。鑒于船舶、經驗、經費等多方面條件不具備，這個建議成為彼時“遙遠的夢想”。
然而，這粒種子深深埋下，并在20世紀60年代生根發芽。
1964年7月22日，黨中央、國務院批準成立國家海洋局，其中一項職責便是組織實施南北極考察工作。
建造一批千噸級“向陽紅”系列調查船，是國家海洋局成立后開展的一項重要工作。北海、東海、南海三個海區局派出精兵強將，協同造船廠“趕進度、保質量”。
時值特殊年代，造船過程坎坷，但進度和質量并沒有受到重大沖擊。1970年代，“向陽紅01”“向陽紅02”“向陽紅03”“向陽紅09”“向陽紅10”等陸續建成入列。
不謀全局者，不足以謀一隅；不謀大勢者，不足以謀一時。1977年，國家海洋局明確此后一段時期發展目標——查清中國海、進軍三大洋、登上南極洲。
1978年，國家海洋局提出“成立國家南極考察委員會、開展中國首次南極考察”的建議。中國南極考察前期準備工作緊鑼密鼓開展起來。
自鄭和以后，我國遠洋航海幾乎沒有任何經驗，更遑論萬里之遙、冰情復雜、一無所知的南極了。為了解南極的有關情況，1980年1月12日，我國派遣董兆乾、張青松參加澳大利亞南極考察隊，乘坐大力神飛機抵達南極，成為登上南極洲的第一批中國科考人員。
兩位科學家訪問了澳大利亞凱西站、美國麥克默多站、新西蘭斯科特站和法國的迪蒙·迪爾維爾站，參觀了澳大利亞和新西蘭南極局，對南極考察隊運轉、衣食住行、安全保障、交通運輸、通信聯絡、建筑物等，開展了詳細、認真的調研考察，形成了5萬多字的綜合報告。
1981年5月11日，經國務院批準，國家南極考察委員會成立，成員來自國家科委、外交部、海軍、國家海洋局等19家單位。
此后，我國又先后派遣10批次、23位科學家參加澳大利亞、智利、新西蘭、阿根廷、日本等國南極考察。
隨著先遣者的歸來，遙遠南極的神秘面紗被層層揭開。那里的一抔黃土、一塊巖石、一種生物給中國帶來了新的視野。
1983年5月，第五屆全國人大常委會第27次會議決定，批準我國加入《南極條約》。一個月后，中國正式成為南極條約締約國。當年9月，中國代表團首次以締約國身份參加了在澳大利亞舉行的第12次南極條約協商會議。
1984年，組織開展南極考察被列入國家年度計劃。當時，世界已有18個國家在南極洲建立了40多個常年科學考察站和100多個夏季站、營地。
“為人類和平利用南極做出貢獻”，是負責任大國應盡的職責。登上南極洲，建設中國南極考察站，勢在必行。
1984年10月8日，我國第一支南極考察隊成立。鄧小平同志揮筆寫下“為人類和平利用南極做出貢獻”題詞，大大鼓舞了考察隊員的信心和士氣。
中國，響亮地吹起了“向南極進軍”的號角。多家媒體發布了首次組建南極考察隊的新聞。
1984年10月13日，時任國務院副總理萬里同志親切接見了中國首次南極考察隊全體隊員，聽取工作計劃，叮囑考察安全。
數百年未有之遠征啟航，領導關心、人民關注、祖國期待。
1984年11月20日上午，伴隨著激昂的汽笛聲，中國首次南極考察船編隊591名隊員，乘坐“向陽紅10”號和海軍“J121”船，從國家海洋局東海分局碼頭起航，直掛云帆濟滄海，奔赴南極。
駛經赤道，考察隊創辦紀念活動，鼓勁加油、再接再厲；西風帶海上航行，考察隊員第一次目睹了“波浪滔天”，感受了“翻江倒海”：海面刮著狂風、掀起巨浪，暈船導致天旋地轉、嘔吐不止；進入南極圈，看到冰山，興奮吶喊、難以入眠……1984年12月25日，中國南極考察隊渡過萬里重洋，到達西南極喬治王島海域預定地點。
1000多種、500多噸建站物資如何卸運，考察站如何建設？一系列難題擺在考察隊面前。
45天夜以繼日、連續奮戰，兩棟360平方米的考察用房、4棟輔助房、1座氣象站和4個20米高的通信鐵塔建成。
1985年2月20日，中國第一個南極考察站——長城站在漫天大雪中舉行落成典禮。它的建成，填補了我國科學發展的一項空白，標志著我國極地考察事業自此開創，為我國和平利用南極奠定了良好基礎。
首次南極考察隊凱旋，受到祖國和人民的熱烈歡迎。1985年5月6日，考察隊員受邀到中南海懷仁堂參加中國首次南極考察慶功授獎大會。同一天，《紅旗》雜志發表社論《南極精神頌》，號召全國人民學習南極精神。
長城站建成后，廣袤無垠的南極白色大地有了中國人奮斗的身影。
雖然我國在西南極建立了長城站，但是就1400萬平方公里廣袤南極洲來說，僅僅依托南極圈外的站點開展考察，與“為人類和平利用南極做出貢獻”的要求還有不小的差距，更需要挺進南極圈，深入內陸腹地。于是，在拉斯曼丘陵建立中國第二個南極考察站被提上日程。
拉斯曼丘陵位于東南極大陸邊緣，面積近40平方公里，地處南極圈之內，緊鄰普里茲灣，靠近艾默里冰架和查爾斯王子山脈。在這個位置建站，進，可深入南極內陸；退，可航行海上，是南極海洋和大陸科學考察的理想區域。
1988年11月20日，中國第五次南極考察隊乘坐第二代南極考察船“極地”號再次出征。
1989年2月，考察隊員在經歷冰崩、暴風雪、嚴寒后，圓滿完成了建設中山站的任務。
當五星紅旗在中山站上空高高飄揚的時候，船上、站上的隊員無不流下激動的淚水。他們面向北方，遙望祖國，高喊：“五星紅旗已在南極上空飄揚。”
從那年起，隊員長年在中山站留守越冬。孤獨和寒冷考驗著他們的意志和決心、能力和水平……
南極科考自中山站建成進入了新的歷史階段。考察隊員開展了極光、大氣、冰川、高空大氣物理、南極大陸地質等多項觀測與研究，為人類了解南極發展演化、揭示地球奧秘、應對氣候變化貢獻著中國力量。
茫茫內陸，更具挑戰，南極最具科學考察和研究價值的區域——極點、冰點、磁點、高點，除磁點外其余3個處于內陸腹地。1956年，法國在“南極磁點”位置建成常年考察站——迪蒙·迪維爾站；1957年，美國在“南極點”位置建成常年考察站——阿蒙森-斯科特站；同年，蘇聯在世界最寒冷的地方“南極冰點”位置建成常年考察站——東方站。至20世紀80年代末，“南極高點”冰穹 A區域尚無考察站。
由中山站進入內陸，探索“人類不可接近之極”——南極冰蓋海拔最高點冰穹 A，是幾代極地人的夢想。1991年9月，我國在首屆國際南極科學大會上爭取到考察冰穹 A的機會，鎖定了挺進“人類不可接近之極”的目標。
自1997年中國第13次南極考察起，我國開始了南極內陸探索。第一次深入冰蓋300公里；第二次深入冰蓋近500公里，鉆取到50余米冰芯；第三次深入冰蓋1100余公里，到達冰穹 A區域，在海拔3800多米處鉆取了百米深的冰芯，創造了當時最深紀錄。南極研究同時也拓展到隕石研究、格羅夫山花崗石研究、內陸冰川研究等新的領域。
進入21世紀，隨著我國經濟社會的持續發展，極地考察快速推進。船舶、飛機、雪地車，電話、網絡、新站區，不論是交通工具，還是通信工具，都大大升級。內陸考察的需求越來越迫切，建立內陸考察站時不我待。
2004年12月12日，中國第21次南極科學考察隊13名隊員，駕駛4臺雪地車，拉著100多噸物資，開始了我國第四次內陸考察。
2005年1月18日3時15分，令內陸隊員最難忘的一刻到來了：他們終于在距大本營60公里的地方找到了冰穹 A最高點——高程4093米。中國人踏出了“人類不可接近之極”冰穹A的第一個腳印。冰雪寒風中，他們舉行升旗儀式，熱淚盈眶地高唱國歌、莊嚴宣誓。
率先完成冰穹 A和格羅夫山考察，讓中國在國際南極事務委員會贏得了在冰蓋最高點建立考察站的機會。
建站冰穹 A，中國南極內陸隊于2008年12月18日再次出征。28名隊員駕駛11臺雪地車，裝載500多噸物資，長途跋涉20天、1300公里，到達冰穹 A區域。
內陸隊員克服高寒缺氧的艱苦環境，立即投入工作，搶抓每年20天左右的有效工作時間。每天，即使滴水成冰、寒風刺骨，他們依然工作十幾個小時，與時間賽跑。經過20天奮戰，2009年1月27日，我國第一座、世界第六座南極內陸考察站——昆侖站赫然拔地而起，昂首冰蓋之巔。
昆侖站的建成，豎起中國南極科考的又一個里程碑，實現了從南極大陸邊緣向內陸擴展的歷史性跨越，拓展了南極科研的領域和深度，增添了天文觀測研究、深冰芯鉆探及研究，使我國南極科考再次邁上新臺階。中國也成為第一個在南極內陸建站的發展中國家。
考察隊每次前往昆侖站，都需要攜帶大量輜重。中山站到昆侖站長路漫漫，爬坡過坎，冰途崎嶇，往往車行緩慢、風險重重、效率低下。
為了使內陸考察更加高效、安全，2014年2月8日，我國在中山站和昆侖站之間，建成了第四個考察站——泰山站。這是中轉樞紐站，具備科學觀測、人員住宿、發電、物資儲備、機械維修、通信及應急避難等功能，為長期持續開展南極科考提供了良好條件。
當天，在泰山站建成并投入使用之際，習近平總書記致信表示熱烈祝賀。習近平在賀信中強調，極地科學考察，是人類探索自然奧秘、探求新的發展空間的重要領域，是一項功在當代、利在千秋的事業。中國南極泰山站的建成，為我國科學家開展長期持續的南極科學考察研究提供了良好條件，有利于拓展我國南極考察的領域和范圍、拓展我國海洋事業發展的戰略空間。
2014年11月18日，正在澳大利亞訪問的國家主席習近平登上在澳靠港補給的“雪龍”號，參觀了中國極地考察30周年圖片展，同考察隊員親切交談，詳細詢問大家工作和生活情況，勉勵他們再立新功，祝他們一切順利、勝利凱旋。
南極羅斯海，南極大陸所有邊緣海最向南延伸的一片，與白色冰川相映，格外美麗。100多年前，世界首批探險南極點的斯科特和阿蒙森自此登陸。
恩克斯堡島，羅斯海近岸的一座海島。這里地貌獨特、巖石眾多、冰川匯聚、鳥類棲息，是開展陸、海、冰川、生態、生物以及干谷、橫貫山脈等多學科綜合科學調查，評估南極生態環境和氣候變化的理想之地。
為了與世界各國更好地開展南極前沿科學問題探索研究、開展羅斯海海洋保護區生態監測，積極參與南極國際治理，為認識和保護南極作出更大的中國貢獻，我國計劃在羅斯海恩克斯堡島建設第五個南極考察站。
2012年，我國執行第29次南極考察任務時，開始對該地選址和初步勘探。
恩克斯堡島又被稱為“難言島”。島上布滿碎石，稍不留神就會崴腳、摔跤，六七級狂風經常肆虐，恐怖程度“一言難盡”。“荒島”調查持續了5年，隊員們時常迎著風、搖搖晃晃咬牙作業，完成了測繪、地質勘查等大量基礎性調查。
隨著2018年新站選址奠基儀式的舉行，工作轉入考察站建造階段。
2023年12月6日，中國第40次南極考察隊抵達恩克斯堡島附近海域。
522件、9300噸物資，由104名考察隊員組成的鋼結構、水電、外墻板、土建、機械、綜合管理和后勤保障等班組，通過高空作業車、工程吊車、升降車、平板吊車、挖掘機、裝載機，連續奮戰60天，每天工作13個小時，完成了站區建設。
2024年2月7日，中國第五個南極考察站——秦嶺站建成并投入使用。從設計到建設，秦嶺站處處滲透著“綠色考察”理念：以被動式建筑技術應對極端環境；使用可再生能源和傳統能源相結合的能源系統；優先采用風能和太陽能等清潔能源……
考察隊在新落成的秦嶺站區的大風中舉行了升旗儀式。看著冉冉升起的五星紅旗，隊員們淚光閃閃。
習近平總書記致信祝賀中國南極秦嶺站建成并投入使用，強調中國南極秦嶺站的建成，將為我國和全世界科學工作者持續探索自然奧秘、勇攀科學高峰提供有力保障。
秦嶺站的建成填補了我國在南極羅斯海關鍵區域的空白，可進一步拓展我國南極考察領域和范圍，有效提升輻射西南極地區和南太平洋海域的考察保障能力。
與南極相似，地球北端——北極也是人類認識地球的前沿。20世紀與21世紀交接之時，全球氣候變化引起各個國家高度重視，北極這一特別區域自然而然受到許多國家關注。
就在南極考察事業全面展開之際，我國也開始醞釀開展北極的科學研究。
1996年4月，國際北極科學技術委員會在德國不萊梅召開會議。以觀察員身份參會的陳立奇和秦大河等中國代表團成員表示，北極的事務，中國應當有發言權。
中國地處北半球，也是8個北極國家以外地理位置離北極較近的國家。北極的環境、氣候對中國有直接影響。1997年，國家海洋局向國務院建議：“在適當時候，將對北極的研究上升到國家行為，確立北極研究的國家目標”。黨和國家領導人朱镕基、李嵐清、溫家寶等都對此作了批示。
1999年7月1日，“雪龍”船從上海起航，一路向北，開展我國首次北極科學考察。
首次北極考察采集了大量數據資料，獲得了對北極的直接認識。然而，沒有固定的立足點支撐開展北極科考，達不到良好效果。中國需要有自己的考察站。
2001年，國家海洋局會同中央編辦、外交部、國家計委、教育部、科技部等13個部委局，擬訂了建設北極科學考察站的方案。
2004年，在各方積極努力下，中國北極第一個科學考察站在北緯78°55′23″、東經11°56′07″的挪威斯瓦爾巴群島的新奧爾松建成并投入使用，定名“中國北極黃河站”。時任國家海洋局局長王曙光親赴科考站，參加落成典禮。
當天上午9時30分，《義勇軍進行曲》響起，身穿紅色科考服的中國政府代表團成員和考察隊隊員在黃河站區外莊嚴地舉起右手，致注目禮……
黃河站擁有極地科考大規模的空間物理觀測點，有利于開展多學科考察，然而仍不能滿足科考需求。2018年10月18日，中國和冰島在冰島北部卡爾霍農莊共同籌建中冰北極科學考察站，進一步拓寬了支撐研究領域，包括極光與空間天氣、大氣科學與氣象、生物學與生態學、海洋學、冰川學、地球物理學與地質學、氣候變化與環境科學、衛星遙感等多種學科，為各國北極研究機構和科研人員開展觀測提供支持。
隨著科考的推進，航海方面也不斷取得新的突破。2012年，“雪龍”號首次穿越北極東北航道，為我國商業利用北極航道作了嘗試。2017年，“雪龍”號再接再厲，首次穿越北極中央航道和西北航道。2023年9月5日13時55分，中國第13次北冰洋科學考察隊搭乘“雪龍2”號極地科考破冰船抵達北緯90°暨北極點區域，標志著中國船舶首次成功抵達北極點區域開展綜合調查。考察隊在北極點重點圍繞大氣、水文、生物及海冰情況開展了冰站調查和海洋綜合調查作業，填補了我國北冰洋考察在北極點區域調查數據的空白，有助于進一步了解該區域海冰和洋流變化過程，加深對北冰洋快速變化及其生態響應的認識，為有效應對全球氣候變化對我國的影響提供數據支撐。
在長期的極地考察中，中國一次次救危扶困，肩負起大國責任。
2013年12月25日凌晨，正執行第30次南極考察任務、航行在南大洋海域的“雪龍”號，幾乎同時收到俄羅斯船最高等級求救信號和澳大利亞海上搜救中心電話：一艘載有74人的俄羅斯“紹卡利斯基院士”號客輪在600多海里以外的南極迪維爾海被浮冰困住，兩座冰山正向它漂移，威脅船只及人員安全，情況危急，急需救援。
一邊，考察隊馬上電話請示上級部門同意；另一邊，“雪龍”號船長決定履行《國際海上人命安全公約》，立即調整航線，以每小時15節的最大航速馳往俄船遇險地點。
天有不測風云，南極氣候變幻莫測。受氣旋和浮冰影響，“雪龍”號頂風冒險，穿越氣旋中心，在大霧籠罩、風雪交加、白浪滔天、能見度極差的陌生海域一路猛進，以最快速度于12月27日到達距俄遇險船不到10海里的冰區。
“雪龍”號速度降為1.3節，開始破冰航行。入夜，浮冰越來越密集，厚度有三四米，破冰無比艱難，超出了“雪龍”號的能力范圍。
一夜無眠。12月29日上午，天氣稍有好轉，“雪鷹12”直升機前往“紹卡利斯基院士”號所在位置觀察，尋找合適的救助方式和路線。
南極的天氣瞬息萬變，直升機剛剛抵達被困客船上方，遠處一股強風雪裹成一團，氣勢洶洶襲來。
冰情嚴重，“雪龍”號破冰到“紹卡利斯基院士”號不足8海里處，無法再靠近。
12月31日，浮冰被不斷擠壓、收緊。考察隊經過慎重研究，決定啟用直升機救援，并制訂了營救方案。
“雪鷹12”直升機直抵“紹卡利斯基院士”號右舷冰面。乘客以12人為一組，在中國救援者指引下迅速登機。“雪鷹12”載著被困人員，徑直飛到澳大利亞“南極光”號附近冰面著陸。接應的小艇把乘客送至“南極光”號。
俄羅斯船長更是飽含深情地對“雪龍”號船長說：“你們的努力是國際合作的典范。”
“勇士不顧生，故能立天下之大名。”“雪龍”號上的中國勇士們在獲悉他國船只陷入危難后，立刻馳援，助多國乘客轉危為安，彰顯了負責任大國的擔當。
2016年，“雪龍”號參與澳大利亞的“南極光”號在莫森站擱淺的事故救援。
2015年至2016年，“雪鷹601”固定翼飛機參與澳大利亞戴維斯站飛行員遇險救助。
2023年11月10日中午，正在執行中國第40次南極考察任務的“雪龍2”號靠近巴布亞新幾內亞附近海域，救下因燃油和蓄電池電量耗盡、船只失去動力而被困的4名巴布亞新幾內亞漁民。
與人為善的中國人“急人之所急，扶人于危難”，正是國際主義、人道主義精神的具體體現。
兩極關乎人類生存和可持續發展的未來，建設一個和平穩定、環境友好、治理公正的極地，符合全人類共同利益。40年來，我國堅定不移走和平利用極地之路，積極推動極地國際交流與合作，主動參與極地全球治理。
1985年以來，我國作為南極條約協商國派團出席了歷屆南極條約協商會議，積極參與相關管理規則的討論和制定，先后單獨或聯合提交了百余份文件。
2007年以來，我國每年派團參加南極海洋生物資源養護委員會和科學委員會會議，積極參與科學研究監測與評估、養護措施的制定與執行以及決策。
我國重視支持南極國際組織的管理和運行工作，選派人員參與日常工作，推薦專家擔任重要職務，先后多人擔任南極海洋生物資源養護公約科學委員會、國家南極局局長理事會、南極研究科學委員會的副主席。
我國高度重視南極區域保護和管理，倡導以保護科學價值和環境價值等為目標，合理開展南極區域保護，致力于務實建立羅斯海保護區、強調保護和利用雙重目標之間的平衡，積極主張合理利用、科研自由、建立本底數據和標準化的科研監測計劃以及日落條款等。諸多觀點被納入國際社會設立的羅斯海保護區養護措施。
我國認真行使《南極條約》賦予的權利，重視開展南極視察工作，多次考察喬治王島地區部分南極站，向南極條約協商會議提交考察報告；認真履行《南極條約》各項國際義務，積極開展信息交換，在2008年、2013年、2014年南極條約協商會議上分別提交中國南極昆侖站、泰山站、秦嶺站的初步或綜合環境影響評估報告。
極地國際交流與合作是開展和拓展南極事業的最重要內容之一。我國積極拓展國際合作領域，努力推動多邊、雙邊和區域國際合作，打造南極合作伙伴關系網絡。參與第四次國際極地年活動組織策劃，制定了“國際極地年中國行動計劃”，執行中國“PANDA計劃”、國際合作計劃和數據共享與公眾宣傳計劃，與俄羅斯、比利時、德國、法國、意大利、英國和歐盟等簽署多個政府間或研究機構間合作協議，多次促成交流互訪，在南極研究、保障、科普等領域開展廣泛合作。
基于南極考察，我國開展了眾多國際南極科學前沿問題研究，取得一批突破性成果。
在南極冰川學觀測與研究領域，完成中山站至昆侖站斷面綜合觀測研究，獲得冰川化學、冰川物理學、氣象氣候學系統綜合數據和冰下地形數據；首次揭示冰蓋下甘布爾采夫山脈核心區域高山縱谷的原貌地形；在冰穹 A區域建立深冰芯鉆探系統，鉆取深度800米，可為反演十萬年乃至百萬年時間尺度氣候變化提供信息。
在大氣科學觀測和氣候變化研究領域，建立長城氣象站和中山氣象臺，納入南極基本天氣站網和南極基本氣候站網，加入世界氣象組織的觀測網；長城站和中山站氣象資料積累30多年，為研究南極氣候變化打下重要基礎；2002年以來，先后在冰蓋安裝6套自動氣象站，獲取的數據填補了中山站到冰穹 A觀測資料的空白；揭示南大洋區域主要生源要素生物地球化學的作用特征和行為方式，建立了南大洋碳循環和碳通量估算的技術和方法。
在南極天文觀測與研究領域，完成南極冰穹 A地面視寧度的實測，獲得極夜期間天光背景亮度、大氣消光、極光影響等實測數據；借助2臺南極巡天望遠鏡和1臺南極亮星巡天望遠鏡獲得大量巡天數據，為我國太空觀測從北半天拓展到南半天奠定了基礎。
這些研究成果只是眾多成果中的一部分，南極科研覆蓋了太空、大氣、海洋、冰川、地體所有的南極垂直圈層。隨著科研不斷深入，我國的極地科研水平穩定上升，在南極科研領域發表的《科學引文索引》論文數居全球前十位，在《自然》《科學》等國際頂級雜志發表論文3篇。
40年極地考察，彈指一揮間。縱然艱難困苦，依舊繼往開來，哪怕風險重重，依然義無反顧，一代代極地工作者從登上南極洲到深入“人類不可接近之極”，從一窮二白到七站矗立，從手搬肩扛單一考察到船、站、車、飛機機械化立體考察，從調查船到抗冰船、破冰船、“雙龍”探極，從南極高點到北極極點……歷覽中華上下五千年，何曾南北縱橫八萬里？
40年涉海履冰，拼搏創新，玉汝于成。我國不斷在國際極地治理中發揮更加積極的建設性作用：成為南極條約締約國，成為南極條約協商國，成為南極研究科學委員會成員國，成為國家南極局局長理事會成員國，成為國際北極科學委員會成員國……中國，在57個國家參與的南極條約體系和18個國家參與的北極科考體系中，正發揮著越來越重要的作用。
為有犧牲多壯志，裁冰剪雪亦何難？40年，是對過去的總結，也是進一步發展的新起點。新時代、新征程，唯有矢志不渝、接續奮斗，方能不負時代、造福人類。（趙建東）（信息來源：中國自然資源報）
